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Das
bedeutet auf alle Flle eine Kontrolle an Hand
der OT-Markierungen,
ob hinterher auch das timing stimmt. Evtl. mu auch der
Hub neu eingestellt werden. Hier die ESP von unten, um an den KSB-Zug dran zu
kommen (Hebel ist am Bowdenzug umgeklappt und Deckel entfernt):
Dichtungswechsel am Gashebel
(Verstellhebelwelle) siehe Rlf
LDA-Dose
Die Mengeneinstellschraube: raus=weniger; rein=mehr
Feststellschraube am Sockel
Einstelluhr
Es mu nicht wie im Etzold beschrieben eine Meuhr
mit 30mm Hub sein, wir wollen ja nur 1mm Hub messen! Der Satz Meuhr und
Adapter kostet im Zubehrhandel ca 150 €. Eine Meuhr bekommt man aber z. B.
bei ebay auch schon fr 10 €. Dazu braucht man noch ca. 50mm Rohr mit einem
8mm Innendurchmesser (Alurohr gibts im Baumarkt), eine M8x30 Schraube mit
Feingewinde (gibts beim Fahrradschrauber) und ein kleines Stck (50mm) vom Grill aus einem Backofen;-). Die 8mm Schraube wird mittig mit 3, 2mm durchbohrt und der Kopf
abgeschnitten. Dann mit 2-K-Kleber so in das Rohr einkleben, das noch 15mm
rausschaut.
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OHC = Overhead Cam Shaft). Das bedeutet, man kann an der Stellung der Nocken sehen, in welcher Stellung sich die Ventile und damit auch die Kolben befinden. Liegt die Nockenwelle unten, wird es noch kniffeliger; das lasse ich mal weg. Nun fängt man mit dem ersten Zylinder an: Man dreht an der Kurbelwelle oder am Anlasserzahnkranz solange, bis sich die Markierung OT auf der Scheibe mit der Markierung am Gehäuse deckt. Kurz an der Nockenwelle nachschauen, ob es der richtige OT ist, sonst noch mal um 360 ° drehen. Jetzt die Fühlerlehre (Einlaß 0, 2 mm, Auslaß 0, 35 mm) zwischen Ventilstößel und Kipphebel schieben. Die Lehre sollte sich mit leichtem Druck dazwischenschieben lassen. Geht es zu leicht oder läßt sie sich sogar auf und abbewegen, ist das Ventilspiel zu groß. Geht es nur sehr schwer oder gar nicht, ist das Spiel zu gering. -> Einstellen. Wie Kai zuvor bereits treffend sagt, ist ein zu großes Ventilspiel ungefährlicher als ein zu geringes
Jetzt kommt der nächste Zylinder laut Zündreihenfolge (1-5-3-6-2-4), also Zylinder Nr. 5, dran.
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Nun dreht sich die Welle wieder um 360 °, sprich der Kolben saust einmal runter und wieder hoch, und erreicht den OT zum zweitenmal. Jetzt sind beide Ventile geschlossen und das Gemisch wird gezündet. Beim Benziner per Zündkerze und beim Diesel durch Selbstzündung. Diese Phase nennt man Arbeitstakt. Die Ventile werden beim Gaswechsel eingestellt. Das Knifflige daran ist, den richtigen OT für den einzustellenden Zylinder zu finden. Für den ersten Zylinder ist das noch recht einfach, da auf einer Riemenscheibe oder auf dem Anlasserzahnkranz eine Markierung für den OT ist. Diese ist aber immer nur für den ersten Zylinder und den/die korrespondierenden Zylinder. Da der Steyr-Motor ein 6-Zylinder ist, sind die Zündungen um 120 ° versetzt. 6 x 120 ° = 720 °, da ja der 4TM 2 volle Umdrehungen für die Arbeit braucht. Da wir ja alle 360 ° 2 Zylinder am OT haben, aber der eine sich im Arbeitstakt befindet und der andere im Gaswechsel, kann nur einer eingestellt werden. Zum Glück hat der Steyr-Motor eine obenliegende Nockenwelle (engl.
Wenn Eltern ihre Fratzen nicht im Griff haben gehört es denjenigen eigtl. auch nicht anders. deutz450
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